Según la encuesta origen-destino realizada en 2017 por el INEGI, en la ZMVM se realizan 34.56 millones de viajes en un día normal entre semana. De esos viajes, 15.57 millones se hacen en transporte público: 4.03 millones en transporte público gubernamental y el resto –11.54 millones-, en los famosos microbuses o combis. Estos vehículos son operados por personas que reciben una concesión del gobierno y por lo tanto, no están completamente controlados por el Estado, constituyendo así, una especie de transporte público semi- informal. Sin embargo, representan casi un tercio de todos los viajes de la ZMVM y se han convertido en un sistema bastante controversial para la capital mexicana.
A principios de la década de 1990, después de varios años de movimientos y huelgas lideradas por los conductores del transporte público del Distrito Federal -entre otras circunstancias políticas, la institución paraestatal encargada de dicho servicio se declaró en quiebra. Con la desintegración de dicha institución, el gobierno perdió el control e intentó cubrir la falta del servicio con concesiones temporales otorgadas a individuos 2. El inicio del problema fue que estas concesiones se establecieron, y hoy en día, aunque se supone que las micros y combis deben operar dentro de las rutas diseñadas por la Secretaría de Movilidad, mediante el número de concesión, la placa y el permiso de conducir; la realidad es muy diferente.
A lo largo de los años, este tipo de transporte transitó hacia un sistema privado de baja capacidad y rutas fragmentadas, expandiéndose sin planificación ni supervisión. Además, el auge del sistema originó el régimen de los hombres-camión. La provisión del servicio a través de concesionarios individuales cuyas ganancias dependen de la cantidad de pasajeros que se mueven a diario, provocó un sistema competitivo e ineficiente bajo el control de los conductores. En 1993, cuando la ineficiencia del sistema se hizo evidente, la primera iniciativa del gobierno para terminar con dicho transporte público semi-informal, fue prohibir la producción de más microbuses 3. Evidentemente, tal política demostró ser altamente contraproducente. Hoy en día, de alrededor de 25 mil vehículos operados por los hombres-camión, aproximadamente 15 mil tienen más de 20 años, haciendo al sistema extremadamente contaminante 4.
A partir de ese momento, los siguientes gobiernos continuaron con diversos experimentos en materia de transporte, para resolver lo que hoy se observa como un gran problema. No obstante, uno de los principales impedimentos sigue siendo el paradigma global de planificación urbana orientada al automóvil, que ha afectado negativamente el presupuesto dedicado al transporte público en Ciudad de México. Por ejemplo, de 2011 a 2015, el 81% de la inversión pública a través del fondo federal en Ciudad de México se destinó a infraestructura de automóviles, y sólo el 4% se invirtió en transporte público 5. En este contexto, en los últimos años, las políticas emergentes de movilidad urbana en Ciudad de México, han implicado la reconfiguración del sistema de transporte público bajo dos condicionantes principales: la mejora del suministro de energía de los vehículos y la mejora del servicio público. El Metrobús sigue siendo el mejor ejemplo de lo anterior. Así, el sistema de transporte público concesionado a individuos está siendo extremadamente desafiado, al igual que los hombres-camión. Y entonces, además de la inevitable transición energética, ¿cuáles están siendo los costos sociales? ¿qué pasará con los hombres-camión? Y es que, una de las razones por las cuales la experimentación con nuevos sistemas de transporte público ha sido limitada y los discursos sobre la desaparición de los microbuses se mantienen en promesas, es porque la condición social y laboral de los hombres-camión no ha sido tomada en cuenta. A veces vale la pena complejizar ¿qué es la sustentabilidad? ¿Será posible una sustentabilidad energética sin sustentabilidad social?
Esta historia continuará…